Компания RB возлагала большие надежды, когда представила значительный пакет обновлений для своей VCARB 01 на Гран-при Испании в июне прошлого года, но с тех пор команда выяснила причину, по которой ее разработка не оправдала ожиданий.
Обновления в Барселоне, направленные на укрепление позиций RB в Кубке конструкторов, были разработаны с целью повышения производительности автомобиля и решения конкретных задач, требующих улучшения, таких как устойчивость и баланс.
Однако вместо этого изменения создали новые проблемы и вынудили команду инициировать масштабный процесс для выявления первопричины низкой эффективности.
Первоначальные подозрения указывали на прогибающееся заднее крыло, но дальнейший анализ показал, что настоящей причиной была новая конструкция днища, внедренная в рамках пакета модернизации.
«У нас было обновление, нацеленное на определенные преимущества», — рассказал Motorsport.com технический директор RB Джоди Эггинтон.
«Мы по-прежнему пытаемся добиться всех основных улучшений в нагрузке, но мы по-прежнему уделяем немного внимания повышению стабильности торможения, повышению скорости автомобиля и всем остальным обычным вещам».
Однако команда быстро поняла, что им не удалось извлечь ожидаемый прирост производительности из нового пакета. Несмотря на достижение ожидаемых улучшений нагрузки, обновление негативно повлияло на баланс автомобиля, особенно в фазах прохождения поворота и прохождения скорости.
«Было ясно, что в целом мы не смогли извлечь из него все, и хотя ожидаемая нами нагрузка была, мы как бы развязали автомобиль в плане баланса в поворотах и на скорости больше, чем хотели», — отметил Эггинтон.
Такое разделение означало, что, хотя автомобиль и создавал ожидаемую аэродинамическую нагрузку, взамен терялся баланс, что ухудшало общую производительность.
Команда отреагировала быстро. Они решили откатить обновление днища на одной из своих машин во время Гран-при Австрии, чтобы провести сравнение.
Учитывая, что уик-энд в Шпильберге представлял собой спринтерскую гонку с уникальным окном в закрытом парке, это позволило команде экспериментировать на двух этапах.
«Не было никаких сомнений, что меняя баланс, мы не смогли получить доступ к увеличенной производительности», — добавил Эггинтон.
«Поэтому мы немедленно приняли решение откатить одну машину назад и провести два заезда подряд в Австрии — это был двухэтапный эксперимент, поскольку в этом году окно закрытого парка в спринтерских гонках открывается дважды».
«Мы сделали две попытки, достигли результата. А затем для Сильверстоуна у нас была базовая аэродинамическая конфигурация, и по сути мы откатили днище назад».
Несмотря на разочарование, Эггинтон сохраняет оптимизм в отношении уроков, извлеченных из этого опыта. Он признал, что хотя конструкция днища не сработала так, как предполагалось, она все же содержала ценные идеи, которые могли бы дать информацию для будущих разработок.
«Днище — это цельная вещь, некоторые ее части нам нравятся, некоторые — нет. У вас нет возможности разделить ее», — сказал он.
Это означает, что, хотя некоторые аспекты нового днища были полезными, в целом пакет не смог обеспечить желаемую производительность.
«Вы приносите обновление на первое мероприятие, у вас есть вещи, которые вы хотите узнать, но мы сразу вникли в это, нашли ответ и двинулись дальше. Так что я вполне доволен процессом», — сказал он, добавив, что, хотя команда была разочарована тем, что не получила доступ ко всему потенциалу производительности, опыт все равно был ценным.
«Мы многому научились на том этапе, на котором работали. И мы применим это на следующем этапе, потому что некоторые его аспекты нам нравятся», — продолжил Эггинтон.
«Большинство команд в тот или иной момент [откатывались назад]. Наивно полагать, что можно достичь всего — если вы пытаетесь развиваться агрессивно».
